Zum Inhalt springen

Header

Video
Immer wieder Ärger mit FV Dosto
Aus Tagesschau vom 17.04.2019.
abspielen
Inhalt

Mehr Kritik am neuen FV-Dosto «Wenn das Ding nicht geht, kann der Zug nicht fahren»

  • Eine neue Neigetechnik soll die Fahrt im ebenfalls neuen Doppelstockzug der SBB zwischen Bern und Lausanne um 5 Minuten verkürzen.
  • Zugflotten-Experte Ruedi Beutler kritisiert das Vorhaben. Die Komplexität des Systems sei zu gross.
  • Verkehrspolitiker Ulrich Giezendanner hält der SBB zudem vor, zu den Kosten nur «die halbe Wahrheit» zu sagen.

Mit der neuen Neigetechnik – Wankkompensation genannt – will die SBB Kurven zwischen Bern und Lausanne schneller befahren und so die Fahrzeit von heute 66 auf 61 Minuten verkürzen. Ohne einen Neubau der Strecke.

Allerdings ist diese neue Technik mitverantwortlich für das unangenehme Schütteln im Zug. Nichtsdestotrotz hofft die SBB, den Fahrkomfort noch steigern zu können.

«Diese Technik ist veraltet»

SVP-Verkehrspolitiker Ulrich Giezendanner hält das nur für die halbe Wahrheit, wie er zur «Tagesschau» sagt.

Video
«Die Fitmachung dieses Zuges kostet 300 Mio. Franken»
Aus News-Clip vom 17.04.2019.
abspielen

Der Einsatz dieser neuen Technik würde den Steuerzahler quasi über die Hintertür viele Millionen Steuerfranken kosten, kritisiert Giezendanner. «Wir wissen, dass in die Infrastruktur rund 300 Mio. investiert werden müssen, für die so genannte Fitmachung dieses Zuges.» Man müsse die Gleise verstärken und die Neigungswinkel neu anlegen. Zudem sei diese Neigetechnik veraltet. Nimmt man diese Anpassungen nicht vor, kann der Zug nach Giezendanners Ansicht gar nicht richtig eingesetzt werden.

Bedenken von eher technischer Natur stammen von Ruedi Beutler. Der Eisenbahn-Experte war Leiter Zugflottenbeschaffung bei der SBB. Heute arbeitet er als privater Berater. Für den pannengeplagten, neuen Doppelstockzug war er nicht mehr verantwortlich. Beutler kritisiert, dass die SBB auf eine neue Neigetechnik setzt. Eine Technik, die weltweit noch nie in einem Doppelstöcker zur Anwendung gekommen sei.

Video
«Wenn das Ding nicht geht, fährt der Zug nicht.»
Aus News-Clip vom 17.04.2019.
abspielen

«Wenn etwas komplex ist, wieso tut man es dann in einen Zug, den man über 40 Jahre instand halten muss», fragt Beutler. Das führe zu Abhängigkeiten vom Lieferanten. Sollte es zudem zu Pannen des Systems kommen, könne der ganze Zug nicht mehr fahren.

Kosten auch ohne das neue System

Die SBB will die Vorwürfe nicht kommentieren. Das Bundesamt für Verkehr teilt schriftlich mit: «Das (Steuer-)Geld wird nicht benötigt, damit der neue Zug überhaupt fahren kann, sondern damit der neue Zug die Strecke Bern-Lausanne 5 Minuten schneller zurücklegen kann als heutige, konventionelle Züge. Auch für eine schnellere Befahrung mit «normalen» Zügen wären Ausbauten nötig und es müsste entsprechend Geld eingesetzt werden.»

Ruedi Beutler lässt das nicht unwidersprochen. Der ehemalige SBB-Manager ist überzeugt: Es ginge auch ohne 300 Steuermillionen. Ein Zug, der heute im S-Bahnverkehr eingesetzt wird, könnte ohne Ausbauten schneller verkehren.

Noch bis 2026 wird die Strecke zwischen Bern und Lausanne ausgebaut. Erst dann wird sich zeigen, ob der pannenanfällige Zug die Strecke wirklich schneller bewältigen kann.

Stellungsnahme der SBB nach der Ausstrahlung

«Zwischen Lausanne und Bern ist nicht nur die Wako-Ertüchtigung, sondern in erster Linie ein Substanzerhalt nötig. Ein Teil dieses regelmässig nötigen Unterhalts wurde bereits realisiert. Im vergangenen Sommer war die Strecke Puidoux-Chexbres–Lausanne sieben Wochen lang gesperrt. Die Fahrbahn auf der vielbefahrenen Strecke hatte nach 20 Jahren das Ende ihrer Lebensdauer erreicht. Im Rahmen dieser sowieso nötigen Arbeiten ertüchtigte die SBB die Fahrbahn gleichzeitig für die Wankkompensation. Weil die Ertüchtigung im Rahmen des Substanzerhalts erfolgte, enstanden keine Mehrkosten, da sich die Anlagen am Ende ihrer Lebensdauer befanden und so oder so erneuert werden mussten. Der Einsatz der Wankkomposition wird im Gegenteil zu Einsparungen im Gesamtsystem führen: Dank der neuen Technik können Kurven schneller befahren werden. Dieser Zeitgewinn wäre sonst nur mit sehr teuren Infrastrukturausbauten zu erreichen.»

Schliessen

Jederzeit top informiert!

Erhalten Sie alle News-Highlights direkt per Browser-Push und bleiben Sie immer auf dem Laufenden. Mehr

Push-Benachrichtigungen sind kurze Hinweise auf Ihrem Bildschirm mit den wichtigsten Nachrichten - unabhängig davon, ob srf.ch gerade geöffnet ist oder nicht. Klicken Sie auf einen der Hinweise, so gelangen Sie zum entsprechenden Artikel. Sie können diese Mitteilungen jederzeit wieder deaktivieren. Weniger

Push-Mitteilungen aktivieren

Sie haben diesen Hinweis zur Aktivierung von Browser-Push-Mitteilungen bereits mehrfach ausgeblendet. Wollen Sie diesen Hinweis permanent ausblenden oder in einigen Wochen nochmals daran erinnert werden?

37 Kommentare

Navigation aufklappen Navigation zuklappen

Sie sind angemeldet als Who ? (whoareyou) (abmelden)

Kommentarfunktion deaktiviert

Uns ist es wichtig, Kommentare möglichst schnell zu sichten und freizugeben. Deshalb ist das Kommentieren bei älteren Artikeln und Sendungen nicht mehr möglich.

  • Kommentar von Paul Schoenenberger  (Beaumont)
    Hier kann man lange hin und her diskutieren. Die Schweiz hat weltweit die beste Eisenbahn Infrastrutur. Nirgenswo sonst auf der Welt fahren die Züge minutengenau und auf einem so gut ausgebautem Netz und decken das ganze Land ab. Dies kostet sehr viel Geld. Frage, wollen wir das behalten und dafür zahlen? Experten wollen sich profilieren und der Normalbürger ist ausserstande ein eigenes gültiges Urteil zu faellen.
    Ablehnen den Kommentar ablehnen
  • Kommentar von Max Wyss  (Pdfguru)
    Auch wenn der eine Nationalrat in der Verkehrskommission sitzt, ist nicht sicher gestellt, dass er eine Technologie im notwendigen Masse beurteilen kann (bzw. will; er ist ja Politiker, nicht Experte).

    Daher ist "veraltet" als seeehhr deehhhnbarer Begriff aufzufassen.

    Tatsache ist, dass die Technologie gewisse Eigenheiten hat, die bei der Originalentwicklung auch schon festgestellt wurden. Aber offenbar ist es allgemein anerkannt, dass man diese in den Griff bekommen kann.
    Ablehnen den Kommentar ablehnen
  • Kommentar von Peter Frei  (Piotr)
    @Jean-Philippe Ducrey: Effizienterer Betrieb? Ja wo denn? Rechnerisch mögen Sie ja recht haben, aber die Praxis sieht ganz anders aus. Die Auslastung des gesamten schweizerischen Schienennetzes kollabiert bereits heute regelmässig. Jeder zweite IC oder IR hält auf offener Strecke, weil er nicht in den Bahnhof einfahren kann. Es verkehren zwar mehr Züge, aber auf zuwenig Schienen. Also: wo bitte ist hier die Effizienzsteigerung?
    Ablehnen den Kommentar ablehnen
    1. Antwort von Jean-Philippe Ducrey  (Jean-Philippe Ducrey)
      @Frei: Diese 5 Minuten Zeitgewinn tragen eben dazu bei, dass mehr Flexibilität auf der an ihrer Grenze laufenden Infrastruktur vorhanden ist. PS: Das ursprüngliche Projekt Bahn 2000, vor 50 Jahren bereits als NHT vorgestellt, hätte diese Infrastruktur in weiten Teilen massiv ausgebaut und erneuert. Davon ist mangels Weitsicht nur ein kleiner Teil realisiert worden. Nebenbei bemerkt: Die damaligen Voten von NR Giezendanner und des «Aktionskomitee gegen die NHT» sind echt interessant nachzulesen.
      Ablehnen den Kommentar ablehnen